Meine Flugabenteuer.

Die Anlage von Verdun für Tausende gefallener Sodaten des Ersten Weltkriegs
Die Anlage von Verdun für Tausende gefallener Sodaten des Ersten Weltkriegs
Geschütz aus dem Ersten Weltkrieg
Geschütz aus dem Ersten Weltkrieg
Ein gewaltiges Mahnmahl
Ein gewaltiges Mahnmahl

Besuch von Verdun

 

 

Am 6. Juli führte Hans Bertram ein Flug mit dem Doppeldecker nach Verdun. Der Besuch der Gedenkstätte vor Ort war der Anlass. Gemeinsam mit seinem Fliegerfreund, dem 1. Vorsitzenden des Aeroclubs Braunschweig, Wilfried Kuhn verlief der Flug ruhig und ohne Zwischenfälle. Rund 15 km von der heutigen Gedenkstätte von Verdun entfernt, befindet sich der Flugplatz. Nach einer kurzen Autofahrt kamen die Flieger am Mahnmahl an.

 

 

 

Die riesige Ausdehnung und die unendlichen Massen der Kriegsgräber lassen auch jetzt noch ein beklommenes Gefühl aufkommen.

Verdun steht noch heute für eines der blutigsten Kapitel des Ersten Weltkriegs und wurde für eine ganze Generation Franzosen und Deutscher zum entsetzlichen Trauma.

Die Schlacht um Verdun war eine der bedeutendsten Schlachten des Ersten Weltkrieges an der Westfront zwischen Deutschland und Frankreich. Sie begann am 21. Februar 1916 mit einem Angriff deutscher Truppen auf die französische Festung Verdun und endete am 20. Dezember 1916.

Die Stadt hat eine lange Geschichte als Bollwerk gegen Eindringlinge aus dem Osten. Die über mehrere Monate andauernden Schlachten und brutalen Kämpfe vor Verdun wurden zum deutsch-französischen Symbol für die tragische Ergebnislosigkeit des blutigen Stellungskriegs. Es wird geschätzt dass rund 380 000 Menschen starben, vermisst oder verletzt wurden. Verdun wurde zum Sinnbild des modernen, industrialisierten Krieges. Es ging es nicht mehr allein um Sieg oder Niederlage. Die Erfahrung der Materialschlacht war maßgebend. Das gemeinsame Bekenntnis durch François Mitterrand und Helmut Kohl am 22. September 1984 war der Wendepunkt, an dem Frankreich und Deutschland begannen gemeinsam der Vergangenheit zu gedenken.

 

 

 

Verdun gilt heute als Mahnmal gegen kriegerische Handlungen und dient der gemeinsamen Erinnerung und vor der Welt als Zeichen der geglückten deutsch-französischen Aussöhnung.

Heute pflegen Deutsche und Franzosen gemeinsam die Gedenkstätte, die noch immer zahlreiche Besucher anzieht, die auch das zerstörte Dorf Fleury und die Festung Douaumont besuchen.

Ein Besuch der Nachdenklichkeit und Trauer auslöste, aber auch die Zuversicht, dass Menschen heute friedlich und einvernehmlich in einer großen Gemeinschaft zusammen leben.

Anflug auf Minsk.
Anflug auf Minsk.

Der Russlandflug

 

1994 Flug im Verband mit über 70 Flugzeugen mit Ziel St. Petersburg und Riga in Litauen.

Man bedenke, es war kurz nach der großen Wende, der Zeit der Unruhen in Russland, als das Militär gegen die Duma oder umgekehrt agierte.

Ein Weiterflug über Minsk und Witebsk, der letzten Etappe zum Endziel wurde unter großem Aufwand des Moskauer Fernsehens, der Schirmherrschaft des Petersburger Bürgermeisters und des kurz vorher abgelösten Abschnitts-Kommandeurs nicht genehmigt. Was wir dennoch erlebten, kann ich nur kurz beschreiben.

Treffen aller Flieger am Fluggelände Rothenburg/ Oberlausitz. Kartenmaterial aus einem bis unters Dach vollgepackten VW Bus wurde verteilt.

Briefing und auf in drei Formationen; langsame, mittelschnelle und schnelle Luftfahrzeuge.

26. Juni von Rothenburg über Posen nach Warschau.

27. Juni von Warschau über Brest und Minsk.

29. Juni von Minsk nach Witebsk.

Geflogen wurde nach vorgegebenen Kursen in 500 ft, von denen nicht abgewichen werden durfte. Ich kam mir vor wie bei einem Flug über Feindesland. Die Tagesetappen lagen bei etwa 600 Kilometern. Dann hieß es nach Einweisung des Militärs in Reih und Glied aufstellen und keiner der Besatzungen hat sein Flugzeug zu verlassen.

Nun erlebten wir das übliche kollektive sozialistische Abfertigungsverfahren. Ein Trupp erledigte die große Passkontrolle, wobei als Schreib- und Stempelunterlage die Tragflächen dienten. Es folgte die Gepäck- und Zollkontrolle und dann das lange Warten auf den Tankwagen mit einem Kollektiv von sechs Personen Tankpersonal. Diese nahm mehr Zeit in Anspruch als das Fliegen selbst. Am riesigen Flugplatz Brest noch auf der Seite der polnischen Militärluftwaffen-Akademie, alle Pässe wurden zur besonderen Kontrolle eingesammelt. Es ging auf 20 Uhr Ortszeit zu, ein Weiterflug musste sein, denn der nächste Übernachtungsstopp in landesüblichen Interhotels war für 280 Besatzungsmitglieder in Minsk organisiert.

Um 20.21 Uhr hieß es für alle bis auf eine Maschine Schnellstart, um Minsk noch vor völliger Dunkelheit zu erreichen. Nicht auszudenken was wohl wäre, wenn auf russischem Gebiet eine Maschine gezwungen gewesen wäre, eine Außenlandung zu machen.

Niemand besaß auf diesem Flug seine Ausweispapiere, diese kamen in der Nacht mit der zurückgebliebenen Maschine mit Nachtflugberechtigung nach.

Auf dem Flugplatz Witebsk, nordwestlich von Moskau, war dann Schluss. Das Militär wollte zum 40. Jahr der Befreiung des Gebietes von der deutschen Besatzung noch nicht wieder so eine große Zahl deutscher Flugzeuge ins Land weiterfliegen lassen.

Nach drei Tagen der Verhandlungen hieß es Freigabe zum Weiterflug. Aus Zeitgründen, wegen des unzivilisierten Lebens ohne Nahrung und des Schlafens unter den Tragflächen unserer Flugzeuge sowie der Mückenplage, der wir ausgesetzt waren, hieß es schließlich, geordneter Rückflug.

Mit Dieter Voigt als meinem Co-Piloten und weiteren Besatzungen von vier Flugzeugen des Aero-Club Braunschweig trennten wir uns von der großen Gruppe aller Flugzeuge und flogen nach Riga in Litauen. Wir erlebten dort einen wahren Aufbruch der gewonnenen Freiheit von Jahrzehnten unterdrückenden Sowjet-Jochs unter der Mehrzahl der nun schon dort im Land geborenen und umgesiedelten Russen.

 

An jedem im Osten gelegenen Flufgplatz befinden sich lange Reihen stillgelegter  AN2 Antonov Doppeldecker. Anstatt das Land mit Straßen zu erschließen, flogen diese für alle Zwecke geeigneten Flugzeuge Menschen, Tiere und Güter über Teile des Ostblocks.
An jedem im Osten gelegenen Flufgplatz befinden sich lange Reihen stillgelegter AN2 Antonov Doppeldecker. Anstatt das Land mit Straßen zu erschließen, flogen diese für alle Zwecke geeigneten Flugzeuge Menschen, Tiere und Güter über Teile des Ostblocks.

Kolberg/ Polenflug

 

Zum 25. September 2004 organisiere ich einen Freundschaftsflug mit 16 Flugzeugen zum EU-Nachbarn-Aero-Club Kolberg/Polen.

 


Gesammte Gruppe nach der Landung am Fluggelände Kolberg.
Gesammte Gruppe nach der Landung am Fluggelände Kolberg.

Die Airshow in Daxfort 07.Juli 2007 war unser Ziel.
Die Airshow in Daxfort 07.Juli 2007 war unser Ziel.

Englandflüge Juli 2006 und Juli 2007

 

Drei Dinge interessierten beim Flug nach England:

1. Einblicke in agrarwirtschaftliche Strukturen des Landes aus der Vogelperspektive.

2. Wo waren die vielen Flugzeugbomber-Basen, von wo aus in den letzten Kriegsjahren zur Vernichtung deutscher Städte gestartet wurde.

3. Duxford, die große Air Show der Oldtimer-Flugzeuge zu erleben.

Mein erster Flug im Juli 2006 sollte dann auch der erste größere Überlandflug mit meiner neu erworbenen Tecnam P96 werden.

 

Camebridge, ehemalige Bomber Air Base in England. Hans Bertram mit Schwimmweste vor dem Überflug über den Kanal.
Camebridge, ehemalige Bomber Air Base in England. Hans Bertram mit Schwimmweste vor dem Überflug über den Kanal.

Zum Überflug der Meer-Enge von Gibraltar sind Schwimmwesten vorgeschrieben.
Zum Überflug der Meer-Enge von Gibraltar sind Schwimmwesten vorgeschrieben.

Der Marokkoflug

 

2007. Auf der Spur des dichtenden Fliegers Saint Exupery.

Hans Bertram startet mit 75 Jahren das größte Abenteuer seines Fliegerlebens -Über Wüsten und Traumstrände- so schrieb eine Tageszeitung zum bevorstehenden Marokkoflug im Spätsommer 2007. Über den gesamten Flug gab es begleitende Presseberichte. Eine der größten Herausforderungen war der Flug entlang der Sierra Nevada in Spanien, der Überflug der Meerenge von Gibraltar, das Überfliegen des Atlasgebirges, sowie eine Sicherheitslandung auf dem Flugplatz von Rabat (Marokko) wegen Treibstoffmangels. Doch immer waren mein Co-Pilot Thomas Wojtalla und ich ein gutes Team, das sich gut ergänzt hat. Eindrücke des Fluges niedergeschrieben in der Ausgabe 3/2008 des Luftsport-Magazins.

2 Liter Wasser je Besatzungsmitglied war ein Muss.
2 Liter Wasser je Besatzungsmitglied war ein Muss.

Kurz vor dem Start auf dem Flugfeld in Tempelhof.
Kurz vor dem Start auf dem Flugfeld in Tempelhof.

Abschiedsflug nach Tempelhof

 

September 2008. Ich führe eine Formation von mehreren Kiebitz-Doppeldeckern zum Abschiedsflug nach Tempelhof. Verschiedene Tageszeitungen berichten. (siehe auch Presseberichte)

 

Die Abschiedsformation.
Die Abschiedsformation.

Die Flugroute über Mitteleuropa.
Die Flugroute über Mitteleuropa.

Im Doppeldecker über Mitteleuropa

 

2010. Start im Doppeldecker von Deutschland über Österreich-Italien-Frankreich-Spanien und zurück durch die Pyrenäen-Frankreich-Belgien und Holland. Ein Flug durch sieben Länder mit etwa 5450 Streckenkilometern und 43 Stunden Flugzeit mit 26 Starts und Landungen.

Dietmar Steckel, Martin Röver, Hans Georg Jonas und ich sind eine eingeschworene Kiebitz-Doppeldecker-Vereinigung, die sich in allen Situationen gut kennt und einzuschätzen weiß und immer spektakuläre Flüge unternimmt.

Hierbei ging es zweimal durch die Alpen und vom Mittelmeer bis zum Nordatlantik durch die Pyrenäen. Das Flieger-Magazin berichtete in der Ausgabe von April 2011 „Im Doppeldecker durch Europa“.

 

Airshow Pordenone-Unsere Gastgeber, die italienische Doppeldecker-Vereinigung vor dem Kiebitz von Hans Bertram.
Airshow Pordenone-Unsere Gastgeber, die italienische Doppeldecker-Vereinigung vor dem Kiebitz von Hans Bertram.

Erschwerte Landebedingungen auf der Gebirgslandebahn. Nur 280m Länge, starke Geländesteigung und der Wall mit Baumbeständen. Kein Durchstarten möglich.
Erschwerte Landebedingungen auf der Gebirgslandebahn. Nur 280m Länge, starke Geländesteigung und der Wall mit Baumbeständen. Kein Durchstarten möglich.

Flug zu Altiport Gebirgspisten in den Alpen

 

Juli 2011. Flug im Doppeldecker zu Gebirgsgelände-Pisten in die Französischen Alpen. Wieder sind wir, Dietmar Steckel, Hans Bertram, Martin Röver und Hans Georg Jonas, unterwegs und fliegen durch die Schluchten des Mont Blanc und bezwingen den mit 4810 Metern höchsten Berg der Alpen.

Darüber mehr in der Ausgabe Braunschweiger Zeitung der Wolfsburger Nachrichten vom 14. Juli 2011.(http://www.wolfsburger-nachrichten.de)

 

Den Gletscher des Mont Blanc bezwingen.
Den Gletscher des Mont Blanc bezwingen.

Der Eifelturm.
Der Eifelturm.

Der Parisflug

 

Pfingsten 2012. In einer bewährten kleinen Formation geht es nach Paris. Die Wolfsburger Allgemeine Zeitung schreibt: Abgehoben: Mit Doppeldeckern nach Paris.

(www.wolfsburger-nachrichten.de).

Arc de Triomphe.
Arc de Triomphe.

Flug mit dem Ziel Jalta in der Ukraine

 

1.Juni 2012. Start mit weiteren sechs Flugzeugen des Aero-Club Braunschweig in die Ukraine zur Halbinsel Krim mit Ziel Jalta. Es wird ein Jubiläumsflug zu meinem 8o. Geburtstag mit vielen Überraschungen.

Es wurde aber auch ein Flug zu fliegerischem Neuland. Darüber gab es einen Bericht im Flieger-Magazin von Oktober 2012 und in der lokalen Presse.

 

Unser Flug führte uns weiter voran an den Trabantenstadteilen von Odessa über das Schwarze Meer.

Die Bucht von Jalta am Scwarzen Meer.

Einmalige Gelegenheit. Ich durfte hinter die Absperrung an den Konferenztisch, an dem Stalin mit Churchill und Roosevelt die deutsche Teilung besiegelten.
Einmalige Gelegenheit. Ich durfte hinter die Absperrung an den Konferenztisch, an dem Stalin mit Churchill und Roosevelt die deutsche Teilung besiegelten.
Auf den Spuren der Jalta Konferenz von 1945.
Auf den Spuren der Jalta Konferenz von 1945.
Andreas von Veltheim, Thomas Woytalla, Konstantin von Löbbecke und Hans Bertram (v.l.) bereits mit den vorgeschriebenen Schwimmwesten, vor demÜberflug der Meerenge von Gibraltar
Andreas von Veltheim, Thomas Woytalla, Konstantin von Löbbecke und Hans Bertram (v.l.) bereits mit den vorgeschriebenen Schwimmwesten, vor demÜberflug der Meerenge von Gibraltar

Meine Eindrücke von der Marokko Flug-Safari Gesehen mit der „grünen Brille“ eines Landwirts (17. September bis 2. Oktober 2007)

Schon als Kind hatte ich den Traum wie ein Vogel fliegen zu können.
Ich wurde 40 Jahre alt, bevor ich mir diesen Traum mit der Erlangung einer
Pilotenlizenz verwirklichen konnte. Eine Schwäche für ganz besondere
Flüge war schon immer da. Heute kann ich auf viele Flüge weit über die
osteuropäischen Grenzen hinaus, auf einen Kunstflug mit einer Boeing
Stearman zu Aero Shows und Flügen zu den Ausgangspunkten der Bomben-
Flugzeuge des letzten Krieges nach England oder wie im Jahr 2012 in die
Ukraine nach Jalta schauen.
Ein ganz besonders starkes Erlebnis in dieser Reihe war die Flugsafari nach
Marokko.
Fly-in-Spain, eine deutsche Flugschule mit Standort Südspanien, in der
Nähe Gibraltars weckte mein Interesse. Die Voraussetzungen dafür waren:

  • Nur PPL-A-Piloten mit Flugerfahrung
  • Nur Luftfahrzeuge mit bestimmten Mindestgeschwindigkeiten
  • und tankinhaltsbedingten Reichweiten
  • Jedes Luftfahrzeug brauchte einen erfahrenen Co-Piloten
  • Luftfahrzeuge mussten mit zweitem Funkgerät, Transponder und
  • künstlichem Hotizont ausgerüstet sein


Als Besitzer eines Typ P96 Technam UL brachten meine Fliegerfreunde
Konstantin von Löbbecke, der Co-Pilot Andreas von Veltheim, Thomas
Wojtalla und ich selbst die entsprechenden Voraussetzungen mit.
Nun galt es zunächst, die 2 500 km Flugstrecke von Braunschweig nach
Jerez bei Gibraltar zu absolvieren. Am Montag, dem 17. September
starteten wir jeweils von den Heimatflugplätzen bei Braunschweig und
Dorstadt/Wolfenbüttel, ich von Wolfsburg aus.
Um eine möglichst gute Flugstrecken-Reserve aufzubauen war am ersten
Tag eine Strecke bis weit nach Südfrankreich (Montalimar) geplant. Dieses
Vorhaben scheiterte am starken Gegenwind von Süd-West während der
gesamten Strecke.
Der zweite Tag hatte dann Unterstützung durch den Mistral-Rückenwind
entlang des Rhône-Tales mit vielen Kursabweichungen wegen der Atom-
Kraftwerke und des Pyrenäen-Gebirges.
Gute Sicht beschenkte uns beim ersten Anflug eines spanischen Flugplatzes (Ampuriabrava) mit dem schönen Blick auf das Mittelmeer.
Die Flugplanung für die Weiterflüge, vorbei an Barcelona und der Sierra
Nevada wurden von einer Hiobsbotschaft überschattet: Ein riesiges
Tiefdruckgebiet zog vom Atlantik kommend auf Südspanien zu, unserem
weiteren Streckenabschnitt und Sammelpunkt bei Gibraltar.
Von dort wa der Abflug nach Afrika geplant und wir waren gehalten
möglichst schnell dort anzukommen.

Oft verlief die Route wegen tiefer Wolkenuntergrenzen zwischen und wo es möglich war auch über die unendlich schönen Gebirgslandschaften und vorbei am imposanten Flussdelta des Rio Ebro und der Sierra Nevada.
Das Delta des Ebro hat etwa die Größe der Magdeburger Börde und weckte unser Interesse ganz besonders. Eine aus der Luft dunkelgelb erscheinende Oberfläche gab Rätsel auf und musste näher untersucht werden. Im Tiefflug zeigte sich dann die Lösung: Ein riesiges Reisanbaugebiet wurde mittels Mähdreschern mit Raupenantrieb abgeerntet, das hatte die riesige gelbe Oberfläche, die wir aus der Luft sahen, entstehen lassen.
Der letzte Tag zum Sammel-Flugplatz war eine wunderschöne Strecke die Fliegen pur bescherte. Immer weder galt es neue Entscheidungen zu treffen, wie die Berge mit einer Höhe bis zu 7000 Fuß über- oder umflogen werden
konnten. Auch galt es bei den zwischenzeitlich starken Seitenwinden immer wieder fliegerisches Können unter Beweis zu stellen und trotz der nicht ganz einfachen Bedingungen, eine gute Landung ohne Crash zum
Nachtanken hinzubekommen.
Noch am Abend des vierten Tages erreichten wir unbeschadet und glücklich unseren Zielflughafen bei Jerez. Schon bald nach unserer Landung überzog das gewaltige Tiefdruckgebiet mit heftigen Gewittern den gesamten Südspanischen Raum und wir waren sehr glücklich zunächst den Ausgangspunkt zum Sprung nach Afrika (Marokko) erreicht zu haben .
Fünfter Tag, Freitag, der 21. September
Ein Tag ohne Flugerlebnisse, der von den Flugvorbereitungen geprägt war.
Abmeldung bei der Polizei, Betankung der Fluzeuge, Kennenlernen der
anderen Flugzeugbesatzungen. Wir sind ab jetzt in elf Flugzeugen aus
unterschiedlichen Ländern unterwegs. Endlich kam auch der Welcomedrink und ganz ausführlichem Briefing zur Flugsafari nach Marokko.
Sechster Tag, Samstag, 22. September
Heute steht der Sprung nach Afrika bevor. Ein Land das von einem
Königshaus regiert wird. Wir müssen mit vielen Dingen rechnen, die von
uns vielleicht ganz anders geplant sind. Große Anspannung bei den
Besatzungen, denn es lag unendlich viel Neues auf der nun kommenden
Flugstrecke.
Die Überraschungen begannen auch alsbald. Von Casablanca Control wurde keine unserer beiden Alternativplanungen angenommen. Die Route wurde total anders vorgegeben. Das hieß für uns, eine völlig neue Route nach Fés, die mit hochkonzentrierter Cockpitarbeit verbunden war. Andere Karten, andere Frequenzen, andere Waypoints und ständige Raports (Meldepositionen). Dazu kamen auch noch höhere Gebirge.
Jedes Flugzeug sollte seinen Zielort auch selbst erfliegen und nicht vom
vorgegebenen Kurs abweichen. Im Falle eines Absturzes oder einer
Notlandung mussten die Flieger im unwegsamen ostmarokkanischen
Gelände auffindbar sein.
Unsere Vorstellung von einem schönen entspannten und sinnlichen
Afrikaflug wurde erst einmal ganz schön über den Haufen geworfen.
Doch alle elf Flugzeuge trudelten schließlich in Fés International Airport
ein.
Alle waren völlig happy, den großen Sprung geschafft zu haben.
Seit April 2007 liefen bereits die Vorbereitungen dazu.
Siebenter Tag, Sonntag, 23. September
Überflug des Atlasgebirges nach Errachidia. Schon 7 Uhr Abfahrt vom
Hotel zum Flughafen. Weshalb der frühe Aufbruch? Das Überwinden des
Atlasgebirges ist für die Luftfahrzeuge in der noch kühlen Luft besser zu
verkraften. Aufkommende Bewölkung mit Thermik, Scher- und Fallwinde
würden im Tagesverlauf starke Hindernisse darstellen. So war der Überflug der Pyrenäen nach Spanien ebenso wie der des Atlasgebirges am heutigen Tag im Marokko einer der fliegerischen Höhepunkte.
Immer im Vertrauen auf das Durchhalten des Motors - aber Flugspaß pur!
In jedem Fall klappte der Transport von den Flugplätzen mit modernen
Jeeps in landestypische, sehr gute Hotelanlagen bestens. Abkühlen bei
Lufttemperaturen von 40° im kühlen Pool und dann ging es heute mit
Quads (Vierrad-Motorräder) ab in die Wüstendünen. Die Piloten und Co-
Piloten tummelten sich wie eine bunte Kinderschar in der Wüste und hatten viel Spaß. Am Abend dann, wie üblich, ein riesiges Büffet und jede Menge Gedankenaustausch über die gemeinsame Leidenschaft – das Fliegen.
Wir überflogen Stein- Geröll- und Sandwüsten ohne jegliche Vegetation.
Ein Leben für Mensch und Tier auf dem Hochplateau Marokkos ist kaum
vorstellbar und doch sahen wir vereinzelt Menschen, die sich mit einigen
Ziegen als Milch- und Fleischlieferanten zum kargen Überleben, der
widrigen Natur stellten. Menschen die über Jahrtausende Möglichkeiten
entwickelt haben um ein einfaches Auskommen zu finden.
Quarzazate – eine kleine Wüstenstadt war unser nächstes Ziel. Nach einem Wüstenanflug auf der 3000 Meter langen Landepiste kamen wir endlich wohlbehalten an. In Marokko ist die gleichzeitige Nutzung der Flugplätze auch von militärischen Einrichtungen, also der Luftwaffe üblich, daher sind die Landepisten ungewöhnlich lang.
Beim abendlichen Briefing durch unseren Expeditionsleiter Hans Nerlinger
wurde mit besonderer Dringlichkeit darauf hingewiesen, dass der Kurs in
der Nähe der Verbindungsstraße Zagora – Quarzazate unbedingt einzuhalten ist. Nur so wird sichergestellt, dass diese auch im Notfall zur
Überlebenslandung benutzt werden kann. Abseits der wenigen
Verbindungsstraßen ist wegen der Geröll- und Steinwüsten keine
Notlandung möglich!
Auf diesem Flug bat ich meinen Copiloten Thomas Wojtalla das GPS auf
meinen Heimatflughafen Braunschweig zu rasten: Es zeigte 2995 km
Luftlinie.
Sand- und Gröllwüsten des Atlasgebirges im Osten von Marokko
Zehnter Tag, 26. September
Bei nahezu 40° Mittagstemperatur ging es weiter von Quarzazate in
Richtung Atlantikküste vorbei an Agadir, dann der Wendepunkt entlang der
Atlantikküste bis Essaouria. Während dieses dreistündigen Fluges verließen
wir endlich das endlose, trockenen Hochplateau von Marokko und drehten
nach Norden, entlang der Küste ab.
Der Bummel durch die Medina zeigte das spätabendliche bunte Treiben auf den Straßen mit beeindruckend freundlichen und fröhlichen Menschen.
Nicht nur untereinander herrschte eine sehr schöne Atmosphäre, auch wir
wurden vorbehaltlos einbezogen und fühlten uns sehr wohl.
Elfter Tag , 27. September
Der heutige Tag brachte das, was wir lange befürchtet hatten: Der Flugplan zum Weiterflug nach Marrakesch wurde wegen Militär-Trainingsflügen dort zunächst nicht genehmigt. Dazu ein aufkommender Sandsturm der den ganzen Tag anhielt. Wir saßen fest! Doch irgendwann ging es weite
Zwölfter Tag, 28. September
Der letzte Flug-Safari-Tag in Marokko führte von Marrakesch entlang der
gesamten Atlantikküste vorbei an Casablanca, Rabat, Tanger und zurück
über die Meerenge Gibraltars nach Medina-Sidonia Südspanien. Dieser
Streckenabschnitt war mit ca. vier Stunden Gesamtflugzeit der längste aller bisherigen. Eine Flugzeit, die ich mit meiner Maschine nur unter günstigen und Kraftstoff sparendem Flugverhalten mit 70 Liter Kraftstoffvorrat erreichen könnte. Doch leichter Gegenwind und ständiges Errechnen verbleibender Flugstrecke und Flugzeit mit Hilfe des GPS zwangen den Funkkontakt mit Casablanca-Control aufzunehmen, um dann den Landeanflug zum Nachtanken in Rabat einzuleiten. So waren wir auf dem Aeroport Rabat mit unseren Kleinflugzeugen schon fast eine richtige Attraktion. Denn privaten Luftsport gibt es in Marokko kaum.
Nun hieß es Start zum Flug der letzten Etappe zurück – ohne Bedenken
wegen Spritmangels ins Mittelmeer zu fallen. Der Flug entlang der
Küstenregionen des Atlantiks, vorbei an Casablanca ließ mein Herz als
Landwirt natürlich höher schlagen.
In den Regionen haben sich vor vielen Millionen Jahren die abgetragenen
Mutterbodensedimente vom Atlasgebirge her abgesetzt. Hinzu bieten viele vom Gebirge abfließende Wasser- und Flussläufe Wasser für Menschen, Tiere und Vegetation. Das ist dann auch der Grund der Ansiedlung großer Städte Marokkos, aber ebenso der großen Ackerbaubetriebe die so von jeher beste Voraussetzungen vorfanden.
Dort, wie auf den großen Ackerbaubetrieben Südwestspaniens wird in
Gegensatz zum Mitteleuropa das Getreide im Spätsommer bestellt und im Frühjahr geerntet. Da, uns Landwirten bekannt, Wintergetreide einen
Frostvegetationsstopp benötigt, wird dort nur Sommergetreide angebaut.
Doch nun zum Weiterflug
Die Meerenge von Gibraltar lag vor uns und die Sonne zeigte sich bei
unserem Flug schon tief am Horizont. Unser Zielflugplatz lt.GPSAnzeigestand noch 60 km, so erreichten wir ihn noch vor Anbruch der Dunkelheit. Man erwartete uns schon zum großen Abschiedsessen in Jerez.
Wir tauschten uns nochmals mit den neuen Fliegerfreunden aus England
und Holland, Spanien und Deutschland aus. Doch noch waren wir nicht zu Hause. Es lag noch immer eine Flugstrecke von rund 2 500 km quer durch Spanien und Frankreich bis nach Norddeutschland vor uns.
So ging es vorbei an Málaga, Almeria, Alicante, Valencia, nach Castellón,
direkt an der Mittelmeerküste gelegen.
Auf diesem Streckenabschnitt sahen wir endlose Ferien-Hotelanlagen mit
gigantischen Autobahn- und Straßenneubau-Projekten und wir sahen einen Bereich der bis zum Horizont mit lückenlosen Gewächshäusern bei Almeria am Mittelmeer bebaut war. Ein endloses Gebiet geschlossener Folien-Gewächshausanlagen. Hier werden Gurken, Tomaten und Erdbeeren angebaut, die in den deutschen Supermärkten bereits in Januar angeboten werden.
Nach erneuter Zwischentanklandung und ausgiebiger Diskussion um die
Rückflugplanung entschieden wir uns, die Mittelmeerküste zu verlassen und mit Nordkurs Atlantikküste (Biskaya) zu fliegen. So sahen wir viele
Zitrusfrucht- und Olivenanlagen, welche aber aus der Luft nicht eindeutig
identifiziert werden konnten.
Pamplona Aeroport, der letzte spanische Flugplatz vor dem Überflug der
Nordpyrenäen war das Ziel. Nach einem Spaziergang in der historischen
spanischen Stierkampf-Altstadt Flugplanaufgabe und weiter mit einem
zunächst heftigen Steigflug über den Pyrenäengebirgszug bis zum baldigen Abflug Biarritz, direkt am Atlantik gelegen.
Der nächste Tag auf dem Flug quer durch Frankreich mit Kurs südlich an
Paris vorbei ind Gebiet Straßburg war geprägt von unendlichen
militärischen und weiteren Sperrgebieten. Dennoch gab es absolute
Einigkeit: Auch diese überflogene Kulturlandschaft Frankreichs zeigte sich von einer wunderschönen, ursprünglichen Seite, völlig ohne Windkraftanlagen.
Der letzte Flugtag von Hagenau bei Staßburg zu unserem Heimatflugplatz
nach Wolfsburg war von schlechten Wetterverhältnissen mit zum Teil
aufliegenden Wolken geprägt. Hier war fliegerische Erfahrung und Kenntnis der Landschaft gefragt. Da hieß es die eigenen Erfahrungen und die Erfahrungen mit dem Flugzeug bestmöglich zu nutzen. So erreichten die beiden Crews von Konstantin von Löbbecke mit Andreas und ich selbst mit Thomas als Copilot wohlbehalten unsere Flugplätze.
Wir legten eine Flugstrecke von 8 000 km zurück und landeten auf 31
Flugplätzen unterschiedlichster Couleur.
Eindrücke und Erlebnisse zu Lande, zu Wasser und in der Luft, die ich nie
vergessen werde!
Hans Bertram
Oktober 2013

Vor dem Start auf einem Wüstenflugplatz im Marokko bei 40°
Vor dem Start auf einem Wüstenflugplatz im Marokko bei 40°
Beregnungsanlagen in Marokko
Beregnungsanlagen in Marokko
Sand- und Geröllwüsten des Atlasgebirges im Osten von Marokko
Sand- und Geröllwüsten des Atlasgebirges im Osten von Marokko
Überflug von Citusplantagen in Spanien
Überflug von Citusplantagen in Spanien

Flug in die Tschechei



Auf einem Freundschaftsflug in die Tschechei gelangten wir zu einem Prager Vorortflugplatz.

Uwe Schomber, Hans Bertram, Burkardt Franke und Martin Röver. v.L.

Die Prager Burg im Scheinwerferlicht.

Ein Flug im Sommer 2014 mit zwei Flugzeugen zu den Kriegsgräberstätten der Normandi.

Vom Vogelsang aus ging es in die Normandie.

Wo vor 70 Jahren am sog. D-Day an der französischen Küste die Alliierten landeten, um Europa vom NS-Regime zu befreien.

Hans Bertram und seine befreundeten Piloten erkundeten u.a.

Den Soldatenfriedhof von La Cambe. Hier ist eine deutsche Kriegsgräberstätte in der normannischen Gemeinde La Cambe nahe der Stadt Bayeux in Frankreich. Dort ruhen mehr als 21.222 deutsche Soldaten, die im Zweiten Weltkrieg gefallen sind.


Details eines Grabes.

Inder Normandie: Hans Bertram (r.) und seine befreundeten Piloten besuchen den deutschen Soltatenfriedhof.

Deutsche Kriegsgräberstätte in La Cambe .




Landungsstände, Plages Debarquement oder D-Day-Beaches heissen die Strände in der Normandie, wo 1944 die Invasion der Alliierten stattfand.

Bildergalerie